近日，豐田和奔馳這一日一美兩家公司破天荒地首次在北京多所高校進行了巡講，吊起了正在求職的大學生們對汽車企業的胃口。對這個“超級”行業中的兩大“超級”企業，大學生們表現出了濃厚的興趣。 　　“我們將保證拿出有競爭力的薪酬，讓我們的員工能有舒適的工作條件。”這是豐田汽車(中國)投資有限公司招聘主管陳博雅在宣講會上的表示。汽車行業的一大引人之處，無非是這個在外人眼里看來“超”熱的行業能帶來足夠跳眼的薪酬，更是有媒體為汽車行業總結出“高薪酬、高流動率、高度稀缺”的三大人力資源特點，但事實上，翰威特的薪酬專家卻表示了不同的意見?D?D?D在各個行業的比較中，汽車業的實際收入處于中等水平,但從歷史來看,其增長速度相對于其他行業仍有優勢。 　　20%的薪酬增長率？ 　　今年早些時候，有媒體引用業內人士的話稱，汽車行業的收入幾乎以每年20%的速度飛速增長，如果按照這個數據標準，汽車行業絕對是中國目前收入增長最快的行業。 　　20%的增長率是怎樣一個概念？翰威特每年都會針對國內數十個行業的外資及合資企業進行薪酬調研，今年，他們在汽車領域的調查樣本是80家企業，比去年的數量翻了一番，其中50%左右是外資獨資企業，40%左右是合資企業。根據他們今年的薪酬報告看，中國對比去年的平均薪酬增長率是7.6%，而汽車行業方面，平均薪酬增長率是9%-10%。 　　20%和10%為什么其間會有如此大的差異,20%的增長率中難道摻著水?這相差近2倍的增長率差異究竟在哪里？ 　　翰威特的答案是，“我們的薪酬報告大多針對汽車外資獨資企業和合資合作企業中的部分公司，也并不能概括所有其他性質企業的情況,9%-10%只是平均數字,各個不同級別員工的薪資增長幅度仍存在一定差異。” 　　在采訪過程中，記者了解到，20%的薪酬增長率如果的確出自業內人士之口，更大的增長空間也許在于民營企業。翰威特的汽車行業薪酬報告只有10%不到的民營企業參與者，換言之，只有個位數不到的民營企業在7.5%的薪酬增長率范圍內，這意味著，有更多的民營企業的薪酬收入仍很難付諸數據。 　　“也許沒(20%)那么高，但民營汽車企業的確與外資企業的收入差距在接近。”一位不愿透露名字的業內人士表示。從薪酬基數上的差異考慮，汽車民營企業的薪酬增長，的確有飛速上漲的可能性。另一方面，汽車民營企業在這兩年的發展，也導致很多外資企業的人才被他們挖走，這其中，薪酬絕對起著很重要的作用。 　　獨特的分層收入曲線 　　“大家都感覺汽車行業發展特別好，收入也特別高，但實際上，汽車業的收入只能說適中，并沒有比其他行業高出多少。”翰威特汽車業薪酬顧問張蓓說。 　　從北京外企太和顧問公司2003年的調查資料看，汽車行業已經和高科技、快速消費品、房地產、醫藥一起，成為平均收入最高的前5個行業之一。但是，翰威特的薪酬調查卻顯示，2004年，銀行、高科技、工程、快速消費品這些行業的實際全面現金薪酬都比汽車行業高，汽車與制藥、化工、保險和房產行業處于第二梯隊。 　　這樣的結果確實有點讓外行人看不懂，但事實上，汽車行業的收入線是一條獨特的曲線，從這條曲線中，可以看出汽車行業區別其他行業的人力資源狀況。 　　從翰威特的薪酬報告結構來看，每個行業的從業人員被分為手工操作者(ManualWorkforce)、一般員工(GeneralStaff)、專業技術員工(Professional)、主管/高級技術人員(Supervisor/Sr.Professional)、中層管理者(Mid.Manage-ment)、高級經理層(Sr.Management)和最高管理層(TopExecutive)7個級層，汽車行業的特點在于，第一和二級的員工收入水平顯著比其他行業高出不少，而三、四級員工漸漸與市場水平接近，到了五、六、七級別的管理層，其薪金水平的競爭優勢已不如低級別那么明顯，一些頂級的職業經理人收入甚至還低于市場的平均水平(圖1)。 　　“外界認為汽車行業的收入較高，正是由于一、二、三級的員工收入遠高于其他行業，這也是由于這幾個級層的從業人員技術要求、學歷背景都特別高，但在總體上，后幾級的收入并沒有突出表現。” 　　那么，汽車行業的收入狀況究竟如何呢？從翰威特提供的數據看，汽車業一到七級的實際全面現金薪酬(ActualTotalCash)并沒有出現天文數字(如表1)，看來在整體薪資普遍很高的外企中，汽車人才并非是“薪情”最好的一族。 　　誰是汽車界的“跳蛙”？ 　　根據有關數據預測，今后三年，我國將急需達50萬人以上汽車人才，這樣稀缺程度使汽車行業的人才流動率一直是個話題，隨著去年到今年民營企業的突飛猛進，更是給了從業人員跳槽的空間。 　　一個行業人員流動率的變化，可看出這行業目前緊缺的人才在哪里。那么，誰是汽車行業真正的“跳蛙”？從數據上看，財務、市場、銷售、人力資源等部門人員都有著比較高的流動率，但是，這些流動率在一定程度上并不能顯示出行業的特點。 　　“今年所有行業的整體人員流動率都低于去年，汽車行業也同樣平穩多了，很多部門的人員流動率降了一半，銷售等傳統職位的人員流動雖然相比之下仍屬較高(平均流動率12%)，但最值得關注的是工程生產部門(Engineer)，因為只有這個部門的人員平均流動率從去年的6.7%上升到14%。”張蓓告訴記者。 　　14%的數字已經高于2004年中國各行業調研結果中平均流動率9.8%，也高于汽車行業的人員平均流動率9.4%，比起當前頻繁被提到的汽車銷售、汽車物流等熱門人才，汽車背景的各類工程師看來才是今年汽車業的真正“跳蛙”。 　　有意思的是，汽車工程師都屬于人員流動率和薪酬增長率都較高的三、四級層人員中，而翰威特對這兩個級層人才的概述是，有5-8年的工作經驗的中高級專業人才。在大多數生產型汽車企業中，這兩個級層的人才，比如基礎機電、產品設計等方面的工程師往往是他們的中流砥柱，因此，人才爭奪戰集中在這個“戰場”也就無庸奇怪了。 　　2005年，汽車人才面臨一道坎 　　“在整體薪資上揚的幅度不是特別大，薪資增長率又低于市場平均水平的趨勢下，汽車人才將會面臨更大的挑戰。”業內人士評價。 　　車市境況不佳、原材料漲價、庫存增多……汽車行業近來的壞消息不只有這些。而在薪酬方面，按照翰威特的預測，明年汽車行業的薪資增長率將在7%，比今年略有下降。 　　按照WTO協議，2005年1月1日中國將取消對進口車型的限制，屆時汽車行業價格成本的競爭將全面拉開，人才爭奪戰僅僅才剛剛開始。 　　“沖擊肯定會有。”一位業內人士含蓄地表示。從目前看，國內的汽車行業還是受到保護的，而在這樣的背景下，國內汽車企業的蓬勃發展，與其薪資增長的“馬力”不足之間的矛盾，在WTO的沖擊下會產生怎樣的結果，將是整個行業從業人員馬上就要遭遇的難題。