1998年3月18日凌晨，中國鐵路史上首列私人承包的行包專列從廣州火車站鳴笛開動，開中國鐵路史私人承包火車先河者就是富奎集團的總裁黃武學。

　　回望30年，在黃武學心中留下的是怎樣一段刻骨銘心的記憶？

　　誰先承包，誰就占領了創富的制高點

　　2008年3月3日，火車徐徐停穩，記者來到了遼寧省海城市。

　　這是個不乏歷史傳奇的城市：明清時代，這里走出了“三藩”之一的尚可喜。后來還有亂世梟雄張作霖。

　　而中國承包鐵路專列第一人黃武學，亦出生于此，并發達于此。

　　鉆進出租車，司機徑直把車開向富奎集團公司。他告訴記者，黃武學在海城相當有名。

　　在距離大門樓數十米的南側樓頂，高懸著富奎集團的牌匾，上邊的大字已經銹跡斑斑。富奎集團的宋經理告訴記者，公司準備重新蓋樓，他正在辦理相關手續呢。一位工作人員隨后說，自從承包鐵路之后，富奎集團的工作重心，就移到了北京和廣州，現在海城的業務量已經很小很小了。

　　在距離大門樓數十米的南側樓頂，高懸著富奎集團的牌匾，上邊的大字已經銹跡斑斑。富奎集團的宋經理告訴記者，公司準備重新蓋樓，他正在辦理相關手續呢。一位工作人員隨后說，自從承包鐵路之后，富奎集團的工作重心，就移到了北京和廣州，現在海城的業務量已經很小很小了。

　　一位海城老者說：“黃武學的創業史，海城人幾乎沒有不知道的，跟張大帥一樣，那就是一個傳奇故事。”

　　1955年2月9日，黃武學出生在海城的一個尋常百姓家。家境貧寒的他只讀了6年書，便早早地進入了社會。他下過鄉，當過陶瓷廠木工，還修過自行車。一些海城老人至今仍記得那個當年在寒冬里蹲在馬路邊修自行車、眼睛很小做活很細的小青年：打氣兒，兩毛；補胎，一塊。如果誰沒有零錢，他頭也不抬地擺擺手，就讓人走了。

　　27歲那年他開了一家小飯店。由于擅于經營，舍得辛苦，終于賺下了成就事業的第一捅金。

　　而此時的他早已把眼光投向海城附近那聞名全國的西柳集市。透過熙熙攘攘的商販，他發現集市的貨物多是從廣州運來的，而且貨物供不應求：商機有了！處事果斷的他，立即決定搞公路運輸。他籌措10萬元錢，直奔廣州買回一輛載重5噸的東風牌汽車，開始了長途運輸的生涯，也開始了自己的事業。到1992年，他在北京成立了奧林匹克運輸公司，并在全國設立了分公司。

　　當時，他每天贏利8萬元。8萬元！這在市場經濟之初不啻為一個天文數字�？墒屈S武學又開始不聲不響地謀劃起一件真正的大事兒：承包鐵路專列。

　　在多年的公路運輸中，對于公路運輸存在的關卡多、速度慢、安全無保障等一系列弊病，他感受頗深，而這一切卻可以通過鐵路來解決。

　　經過深入細致的調查和多方請教，他堅信承包鐵路具有3個可能：首先，有市場需要。改革開放以后，國民經濟快速發展，貨運量猛增，導致運輸日趨緊張；其次，順應了鐵路改革之需。長期以來，鐵路系統實行政企合一的體制，其效率與服務，一直為社會、媒體、消費者所詬病。面對各方面的壓力，“鐵老大”坐不住了，鐵道部一直在積極探索鐵路的改革與創新，1993年1月，鐵道部黨組在全路領導干部會議上明確提出要“建立起適應社會主義市場經濟的鐵路新體制和運行機制”；第三，國外有成功的先例。美國第一條鐵路就是私人修建的。鐵路私營，在國外十分普遍。

　　他還清醒地意識到承包鐵路的戰略意義：誰先承包，誰就占領了創富的制高點。

　　1876年，英商在上海至吳淞間修建了中國第一條鐵路，較之世界上第一條正式營業的鐵路落后了51年。1881年清政府準許修建自唐山礦區至胥各莊的10 公里鐵路，才掀開了中國鐵路建設的序幕。新中國成立后，鐵道部統一管理全國鐵路，那時大陸僅有鐵路22600公里。發展至今有8萬公里鐵路，其中復線2萬多公里。而美國早在1916年，鐵路就已經達到40萬公里。中國8萬多公里鐵路總長，占世界鐵路總里程6％，人均鐵路長度是57毫米，不及一根煙卷長，卻完成了世界鐵路24％的工作量，是法國的7.9倍、德國的 7.8倍、美國的2.7倍，創下了完成貨運量、客運周轉量、運輸密度三個世界第一。所以，鐵路的戰略決勝意義，不言自明。

　　當然，黃武學非常清楚，中國的鐵路帶有明顯的行業壟斷特征，對于自己這樣一個民營企業，要想實現自己的理想，難于上青天啊。

　　但是，知難而上是他的性格。

　　1994年開始就在富奎集團（時稱奧林匹克運輸公司）工作，歷任行政經理、企劃經理、市場經理，曾參與策劃承包鐵路事宜的賈雪鹿，回憶起1995年第一次向鐵道部申請承包“行包專列”的情況。

　　申請報告至關重要，黃武學抽調了專門人馬，北上哈爾濱，南下廣州等地調研，十幾次進行修改。當這份建國以來從未有過的極不尋常的申請報告上達鐵道部時，立即引起了鐵道部的重視。鐵道部有關部門專門派人奔赴廣州考察貨源�？疾毂砻鳎簭V州貨源充足，南貨北調大有可為；同時又對黃武學的富奎集團進行了經濟實力的調查，發現其經濟實力雄厚，除龍頭企業運輸公司外還有賓館、餐飲娛樂、商場、汽車維修、貿易等十幾個公司，更重要的是富奎集團在銀行從沒有貸款，且多次為家鄉大捐善款，口杯甚好，海城市委、市政府還一致認同黃武學。于是認為黃武學承包鐵路專列的報告可行性很大，可以研究。

　　但事情并未如人愿，因鐵道部人事變動，承包之事被擱置下來。
黃武學卻始終沒有放棄努力，他一次次地跑鐵道部，一次次地遞交申請報告。那時的相關部門，記住了這位執著的民營企業家。

　　1996年，對于黃武學來說，是關鍵的一年：富奎集團在海城成立，奧林匹克公司正式更名為富奎集團。此時，承包事宜終于被提上了議程。

　　經過鐵道部的多次考察和反復論證，1998年3月12日，富奎集團的申請得到批準；經過多輪協商談判，黃武學終于同“鐵老大”簽定了中國第一份民營企業向國有鐵路承包行包特快專列的協議。一向深沉的黃武學，難以抑制激動的心情，臉上綻開喜悅的笑容。

　　1998年3月18日，是中國鐵路史上頗值紀念的一天：富奎集團承包的廣州-北京-哈爾濱的鐵路行包專列18次于凌晨從廣州整點開出了。

　　民營資本終于擠進了鐵板一塊的“鐵老大”的“地盤”，這是破天荒的奇跡��！鐵道部的一位工作人員說，這是多么艱難的一件事情啊，鐵路關乎國計民生，從新中國建立以來，就是完全國有，突破它，不僅有許多具體事情要解決，關鍵在于傳統觀念，而且，萬一有閃失，怎么辦？做出這個決斷，需要膽識和魄力啊。

　　不管盈虧，每天要劃出去93萬承包款

　　1998年4月18日，富奎集團所承包的廣州-蘭州-烏魯木齊的鐵路行包專列，也開通了。這是黃武學夢寐以求的，但笑過之后的黃武學，必須面對嚴峻的現實：這兩條線的年承包額合計超過3億元，不管盈虧，每天他都要從自己的帳戶上劃出93萬余元作為承包款支付給鐵道部。

　　南方的春天，已經百鳥婉囀，油菜花盛開，但對于黃武學來說，卻依然“寒風撲面”：富奎集團所承包的兩趟線，全部虧損，廣州至哈爾濱線，5月每天虧十幾萬元，最多的一天虧28萬元，月計總虧近千萬元。

　　富奎集團能撐多久？是否應該繼續撐下去？富奎集團內部產生了爭議；海城的親朋好友更為黃武學捏著一把汗；鐵道部也焦慮地注視著富奎集團。

　　黃武學堅定地告訴大家，行包專列代表了現代運輸業的一個發展方向，因此就是有天大的困難也要堅定不移地走下去。先期出現虧損早在預料之中，任何新事物的出現和新機制的運行，都要有一個磨合期，都要付出代價，何況是前人沒有做過的事情呢？專列有獨特優勢：第一是方便，送貨上門；第二是運輸價格便宜；第三是快捷正點。富奎公司以空運的效率，陸運的價格來吸引貨主，局面必定會打開。

　　黃武學卻始終沒有放棄努力，他一次次地跑鐵道部，一次次地遞交申請報告。那時的相關部門，記住了這位執著的民營企業家。

  　堅定背后的黃武學卻在苦尋破解之術。這時，參與承包鐵路策劃的賈雪鹿向黃武學提出了建立企劃、業務兩個部門，改變經營方針的建議。雖然遭到很多元老的反對，但黃武學還是采納了這一建議。他十分清楚，只有改變原有陳舊的觀念和做法，才能適應現代物流企業的迅猛發展。

　　黃武學 “疑人不用，用人不疑”，放手讓下屬挑大梁，只要對富奎集團的發展有利，就鼓勵他們大膽去做。富奎原有的經營模式，是針對個體業者的服裝、鞋帽所采取的單一店口收貨方式，在業務部的努力下，他們轉向了針對大型生產企業為主的客戶群。業務員奔赴珠海、中山、廣州、東莞、深圳等地，與當時較大的生產企業建立業務聯系；同時富奎的服務體系也建立起來，全國各地的幾大分公司紛紛走上服務客戶的道路，開始了門對門、點對點的服務，24小時的服務熱線，總經理現場辦公；集團恪守誠信的原則，一旦出現貨物丟失損壞的問題，只要屬于責任范圍內的一律照件賠償，絕不推卸責任；富奎公司還投入資金，建起倉庫、貨場、辦公室等，從原有的小檔口經營，開始向集團化經營邁進。

　　不過，轉變的過程和當時的條件是十分艱苦的，招聘過來的一名博士，干了兩天就哭著走了。

　　經過半年的奮斗，“鐵路行包專列”，終于開始滿載運行，富奎集團也終于反虧為贏。到鐵路行包開通一周年時，富奎集團已成為具有一定規模的大型運輸企業，公司先后在北京、上海、廣州、烏魯木齊、海城建立中集站，擁有大大小小的貨車過百輛，員工2千多人，固定資產投入超過2億，總裁黃武學被評為“亞洲改革開放的十大知名企業家”，并進入“共和國之最”。日本的“富士托浪士”公司社長親約黃武學前去日本參觀，在與眾多的企業交流中，黃武學開拓了眼界，黃武學決定采用計算機管理了。經過一年多的研發，富奎集團運輸管理軟件誕生了，并在全國數十個網點使用。

　　1999年5月，賈雪鹿代表富奎集團走進了中央電視臺，更多的人了解了黃武學和他的富奎集團。

　　1999年6月，富奎集團又承包了成都——重慶——北京的行包專列。

　　標本的意義

　　“你給我一個失敗的機會好不好？”這是“吉利汽車” 李書福的一句經典名言。而鐵道部給了黃武學一個機會，黃武學卻把它變成了成功的機會，這成功的本身則帶給中國鐵路改革一縷清新的空氣。鐵道部黨校教授徐基鎮感慨道，鐵路市場取向的明確是在1992年底、1993年初，然而真正走向市場，開始改變“鐵老大”的形象，卻是在九十年代中后期。在外部競爭的推動下，鐵道部積極把企業推向市場的同時，還嘗試著探索造成鐵路內部競爭的改革。1998年上半年開通了廣州私營業主黃武學承包經營的行包專列和浙江紹興華宇鐵路集裝箱專列運輸有限公司承包經營的集裝箱專列，從而打破了國有鐵路壟斷經營行包專列和集裝箱專列的局面。這種局勢繼續發展將會在行包和集裝箱運輸方面逐步造成多家經營者競爭的局面。這件事情告訴我們，開放鐵路運輸市場，引入競爭的形式可以是多種多樣的，既可以投資鐵路運輸業經營全能的鐵路運輸企業，也可以只經營客運、貨運或者客貨的某一個環節，參與鐵路運輸市場的競爭。競爭是鐵路運輸企業走向市場，按市場經濟規律運行的前提條件。沒有競爭，也就談不上市場經濟。

　　一位資深學者對記者說，縱觀中國近代經濟史，企業經歷了官辦、官督商辦、官商合辦等若干階段。但從未有明確的法律規定民營企業與國有企業以及外資企業具有同等待遇，直到《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》的頒布，民營企業才在越來越多的領域實現了零的突破。

　　還能走多遠？

　　3月7日，記者來到位于北京豐臺區花鄉大堡臺的北京富奎公司總部�？偛块煷蟮拈T樓連著高大的圍墻，院內辦公樓嶄新，運輸的車輛井然有序。

　　一位公司資深人士說，自首次承包鐵路行包車以來，富奎集團已經進行整整10年的打拼。開中國鐵路承包先河的富奎集團也隨著中國鐵路的發展而成長，現在富奎集團已有5條鐵路行包快運專列線，下屬60余家分公司。在中國運輸行業中，富奎的品牌已經形成。而前進中的富奎集團早已開始放眼全球。

　　2002年10月1日，富奎集團在哈薩克斯坦注冊成立了金龍777國際商貿運輸服務有限公司，為所有商家提供報關、清關一票到底式的鐵路運輸服務，現在還開通了莫斯科、列寧格勒、葉卡捷林堡等城市的空運及鐵路直達業務。黃武學可謂功成名就，但他卻認為，自己從來就不是一個好的企業家，只是一個合格的管理者，僅僅懂得怎樣做好那些最基本的東西，懂得怎樣改正錯誤而已。他謙遜地說，富奎集團的管理就是“人才利用好，資源配置好，市場定位準”幾個字，有了這幾點基本的東西，企業不會出什么大毛病。但他現在面臨著一個緊迫而嚴峻的必答題是：富奎集團還能走多遠？

　　對于中國的物流市場，一位學者做了這樣的分析：中國的現代物流理念，是在上個世紀改革開放之初，才從日本、美國引進的。進入21世紀，全球經濟一體化的進程明顯加快，特別是中國加入WTO以后，物流業迎來了空前的發展機遇。2006年，“大力發展物流業”首次被列入國家“十一五”規劃，同時中國物流業也敞開大門，直接面對國際物流業的競爭，富奎集團自然不能超然之外。但中國物流業在發展過程中問題多多。

　　中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明分析說，隨著國民經濟快速增長，“十一五”乃至未來更長時期，物流總量必將持續擴張。但與國外發達國家相比仍然有不少差距，在物流管理理念、物流政策環境、物流企業發展、物流效率提高、物流發展的地區協調和平衡等方面，還需要進一步加強。中國交通運輸協會常務副會長王德榮指出，中國大、中、小的物流企業加起來就有幾十萬家，由于國內相關企業眾多繁雜，且專業化程度不高，使得物流業陷入了局部混亂之中；而且，中國物流業人才短缺，物流企業的信息化程度不高。因此，利用信息技術追蹤貨物、庫存管理電子化，都是急需研究的課題。目前的情況是，物流行業的整合速度遠遠滯后于制造業的整合，雖然制造業企業都有在全國范圍內銷售產品而產生的物流需求，但卻找不到全國意義上的物流服務供應商。

　　看來，富奎集團要想走得更遠，還必須再下一番苦功。