在國美電器工作多年的胡剛先生深刻理解職業經理人的意義。2007年，胡剛進入了江蘇新日電動車股份有限公司(下稱新日)，身份是副總裁，與當時在國美的經歷相比，目前的他對職業經理人的理解與此前大不相同。“忠于行業、忠于公司是最起碼的職業倫理”，他說，“我覺得職業經理人是個很神圣的職業，甚至于只有世界500強企業的一些CEO才配稱得上這個稱呼。”

　　和所有處于“戰國時代”的產業一樣，他所在的電動自行車行業正在上演急劇變化。2009年6月境外媒體以“自行車王國正在電動化”為題報道了該行業的快速崛起，但美國人并不知道，在中國，電動自行車承受了多少爭議和磨難。

　　胡剛已經能夠較為客觀地分析電動自行車行業。“最好的黃金期已經過去，成熟期已然開始，意味著產業競爭對企業的要求更高了”，他說，“電動車經濟、便捷、節能無可爭議，但一些人對電動自行車產業誤解了十幾年，殊不知，所謂的安全風險和環境污染這兩個問題，都源于人們對電動自行車行業理解不夠充分，其實環保正是電動車的另一個優點。”

　　胡剛崇尚漸進性穩扎穩打的企業發展理念，他甚至為此可以不顧一城一池的得失。他的理念也體現在新日的信息化建設中。盡管在業內大喊建設“云企業”的背景下，作為新日信息化工作的先鋒官，胡剛仍然還著眼于上辦公自動化等土槍土炮，目標是實現無紙化、建產銷一體化等“過氣”玩法，他說，我還是務實為本，我們并不急于靠攏物聯網等新鮮概念。

　　冷政策熱市場

　　李強強：有人形容電動車產業是“在大霧中奔跑”，這句話形象地說出了這個產業面臨的尷尬：認為電動車好的，恨不能把這個產業吹到天上去，認為不好的，又恨不得把它貶得一文不值。這是一個非常有意思的現象，在傳統產業里是不大容易看到的。你認為，外界對電動自行車的認識為什么會如此懸殊?

　　胡剛：電動車經濟、便捷、節能、環保。有句話說：汽車太貴，摩托車太危險，公交太擠，自行車太累，還是電動車經濟又實惠。所以電動車受到了消費者的廣泛喜愛。

　　至于說到事故，由于電動車總保有量的不斷上升，事故發生確實存在，這造成了一部分人對電動車產業的誤解。但是有幾點需要說明，一是公安部交管局有個統計數據，電動車的事故量并沒有隨著電動車保有量而同比上升，這說明電動車的性能在不斷提高。另外一點，電動車發生事故的原因很多是由于電動車駕駛者或者機動車駕駛者不按道路標識行進造成的，這不是電動車產業本身的錯。

　　1978年左右，我國生產出第一輛摩托車，而第一輛電動車大概是1997年生產出來的。去年，摩托車的內銷出現了下降，目前摩托車保有量約一億輛，而電動車的保有量已經突破了1.4億輛。為什么后者用了前者不到一半的時間卻超越了前者?

　　老百姓消費大件商品一定會精打細算，是理性的經濟決策。電動車用了15年的時間走完了摩托車30多年的歷程，是因為老百姓喜歡。電動車適應了消費者的需求，這是數以億計的百姓自己的決策。

　　福州、北京等不少地方都曾經禁過電動車，現在不禁了。2003年在福州，甚至有過誰賣電動車就拘留誰的情況，但由于市場需求的存在，電動車經銷商轉入地下偷偷賣。滿足市場需求才是硬道理，老百姓喜歡才是硬道理。

　　李強強：新日的低速電動四輪車占總銷量的多少比例?目前低速電動車仍然屬于一個存在爭議的行業，沒有牌照，我們也曾呼吁過，應當嘗試著給低速電動車相應的身份(見本刊2011年第16期《致命牌照》)。但地方政府不知道如何處理，在策略和技術上沒有特別好的招兒。你怎么看?把它當個獨立交通工具品類來管是否可行?

　　胡剛：坦白的講，特種電動四輪車在全國的市場現在還很小，這個領域沒有行業協會，因此統計數據不夠準確。我并不把它當車輛看，而是作為以電為驅動動力的工作平臺，所有有人的地方，有物的地方都有運輸的需求，所以我們特種車輛的客戶范圍也很廣，客戶對象包括安保、公安、工商、城管、環衛、高爾夫球場、工廠物流等領域。

　　對于低速電動車身份的問題，我認為“存在即合理”，老百姓喜愛并且買得起的產品就是好產品，只要不違法、對環境影響有限、老百姓喜歡，國家就應鼓勵發展。國家可以對高速電動汽車、低速電動汽車分別給出一個標準，并且頒發牌照。或者把低速電動汽車定義為微型電動汽車，頒發牌照加以管理。客觀上，把低速電動汽車作為汽車和電動摩托車之間的獨立品類看也可以。

　　李強強：節能與新能源車發展的一個趨勢是鋰電池的規模化應用，但鋰電池技術目前尚不穩定，而鉛酸電池多年來又飽受詬病。

　　胡剛：鋰電池作為電動汽車動力電池就怕撞擊時爆炸，如果駕乘者沒死傷于撞擊事故，反而受到電池爆炸的二次傷害，這就麻煩了。

　　很多人詬病鉛酸電池的污染問題，我覺得這很不公平。比如剃須刀中的堿性電池很不環保，用完了也不回收，為什么大家對此無意見，只對鉛酸電池非議?這是第一個不公平。

　　另外，汽車電瓶是鉛酸的，為什么卻沒人要禁汽車呢?這是第二個不公平。

　　生活中大量的手機電池大家怎么處理?通常也是扔掉的。全世界的鋰電池都是無法回收的。美國、日本的鋰電池，處理方式是碾碎了埋在地下，因此鋰電池并不環保。而對于電動車的電池，我相信大家絕對不會在馬路上看到，因為它可以作為廢品回收，由于回收廢電池價格通常是一二百元，所以不可能有人隨手扔掉。被扔掉的電池不受指責，可回收的電池反而受指責，這是第三個不公平。

　　螞蟻戰大象

　　李強強：電動自行車出現了十三四年。很多人判斷，電動自行車是個替代性產品，這個產業是過渡性產業，將來的發展模式可能是電動汽車，也或者是其他形式。你認為電動自行車的生命周期有多長?

　　胡剛：這要看對誰而言，是對老百姓還是對企業。電動車高速成長的時期確實已經過去了，因為現在城市和農村人口基本持平，汽車在走入千家萬戶。我認為電動車產業已經達到成熟期，但要過若干年后才能達到路衰退期，這是按照市場潛量來判斷的。

　　因為電動車的適用人群非常多，巨大的農村人口的城鎮化進程是緩慢的。而且中國有600多個城市，電動自行車即便在城市也大量存在。

　　不同于國外以騎自行車作為休閑方式，在中國，騎自行車還是落后的象征;對于發展摩托車，中國仍有禁摩的壓力;公交車、地鐵不可能修到每個人的家門口，電動自行車是老百姓短途出行最理想的選擇。買著便宜，用著也方便，舒適性、安全性又都不錯。因此我相信它的市場需求會存在很久，電動車這個行業也會存在很久。

　　此外，電動車還在肯德基、宅急送、EMS等短途物流領域存在巨大需求。比如，中國郵政全國有幾萬人在送快件、包裹等，這是很多人的謀生方式。汽車的大量普及還需要很久，郵局不可能給每個郵遞員配一輛汽車，因而電動自行車一時很難被汽車替代。

　　從國際上來看，在地勢平緩的發展中國家，電動車一定還會有很好的市場。發達國家如德國、法國、意大利，據說每年也要進口20萬～30萬輛電動車。再加上能源短缺，過去這些年，石油價格一漲，電動車就賣得更好。如果石油30元一升呢?還有多少老百姓開得起汽車?中短期之內，電動自行車的市場仍然會很好。

　　而且電動自行車也在不斷替代自行車和摩托車，如果后者的數量加速減少，電動車的空間將更大。

　　歸根結底一句話：最好的時候或許已經過去，或說我們正處在最好的時期，或許電動車市場以后會長期極為緩慢地萎縮。即使這個產業目前不能算有非常好的成長潛力，但市場也仍將存在很久。

　　李強強：寶馬推出了一款電動摩托車。雖然還在概念階段，但這釋放出了一個信號：全球性的大玩家開始跳進來了，也有人說是攪局者來了。但是總而言之，這在電動車的歷史上也是沒有過的。你聽到這個消息是什么心情?

　　胡剛：對我來說，這種消息并不陌生。去年10月份，我們就已經開始研究全球動態了。從全球來看，不僅寶馬，大眾也在做電動摩托車。

　　大的汽車廠商可能會面臨一個左右手互博的尷尬困境。比如柯達，為何會走到破產保護這一步?我理解可能是決策者面臨艱難抉擇，如果投資新的領域，需要耗費大量資金，而自己會面臨左右手互博的風險，或許新業務尚未盈利、老業務已經被摧毀，又或許新業務直接面臨失敗風險。柯達決策者或許早期很清楚大勢所趨，但僥幸心理期望它來得慢點，他只想在任期內保證企業平穩發展就成了。結果是，數字化浪潮來得太快了。

　　交通工具領域也一樣。我知道某家知名摩托車企業只有25款車，而新日每年研發的款式就不止40～50種，因為摩托車的外觀變化不是很多，而電動車男女老幼都可以騎，塑料外殼可以千變萬化，什么顏色都能做出來，什么花紋都不是問題，在這一點上，電動車市場的時尚潮流變化速度比摩托車快得多，市場需求變化特別快，這是摩托車無法適應的。

　　而且摩托車大企業容易沉迷于過去的成功，因此他們未必愿意對電動車新業務投入太大的精力。一般的方式是，派經理人經營，這就好比是丞相、將軍帶兵;而新日等電動車企業是董事長親自操盤，有點像皇帝統兵御駕親征。經理人考慮的問題和老板的往往不完全一致，因此這是一場不對等的戰爭。盡管兩個人的智力、能力可能一樣，但影響力、可以調動的資源和取勝的意愿是不一樣的。職業經理人失敗后或許寫個辭呈就可以華麗轉身另謀發展，而老板是拼了身家性命在里面，只能成功不能失敗。

　　不僅如此，傳統摩托車企業成功的老板精力被主業牽制，而且他們往往已不再年輕，比如年輕人可以勤奮刻苦地通宵看書學習，第二天仍然可以精神抖擻去上班或上課;五六十歲人的精力就無法和年輕人相比。

　　李強強：產業界的共識是清潔能源汽車還是大勢所趨，新日錯過這個產業大潮，恐怕會很遺憾。

　　胡剛：本田就是我們的榜樣，本田是先搞摩托車，再搞電動汽車的。新日或許也要走一條類似的發展道路。

　　交通工具，特別是電動交通工具，可以理解為機和電。機是機械方面，這方面汽車廠商經驗豐富。在電氣方面，他們的理解可能不夠深入，我們還算略有積累。總體來說，電動車企業和汽車企業相比，還是螞蟻和大象的關系。我們都有一段路要走。

　　遠見者穩進

　　李強強：比亞迪大部分精力放在傳統汽車和新能源汽車上，但傳統汽車萎縮得非常快，新能源汽車又沒能實現盈利，使不上勁兒。它處在一個尷尬的位置，很多人評價是比亞迪步子跨得太大了。你怎么看?

　　胡剛：其實這是戰略路線的選擇。戰略有五大特性，其中之一就是不可逆性，就和解放時期的大決戰一樣，企業的戰略選擇從某種意義上說就是下賭注，戰略轉型中小打小鬧是沒有太大意義的，比亞迪也在賭。

　　比亞迪汽車早期的高增長帶來人力資源、企業文化、業務流程等的建設都跟不上，再加上營銷模式的弊端，超速發展過猶不及。

　　此外，在電動汽車領域，大家都在摸索，什么又是正確的路線呢?比亞迪是走得最急最猛的，這正是后來者要謹慎的地方。

　　李強強：好多人都認為比亞迪大起大落是誤判了市場，賭注押得過于絕對，把所有雞蛋放在一個籃子里了。新日從比亞迪最近幾年的經歷里面看到了什么?學到了什么?

　　胡剛：遠見穩進、跬步千里。我們不排斥高增長，我在康師傅、國美、新日都經歷過高增長。但我內心秉持著這種理念，我希望新日能夠穩進，一邊做好高增長的準備，一邊未雨綢繆穩步前進，我認為最理想的方式是先布局好了，穩步增長。否則前面思考不清楚，后面返工付出的代價會更大。

　　比亞迪的大躍進，也反應了這個行業非理性的一面。有人把比亞迪的模式總結為用賣家電的方式來賣汽車。這可能也代表一定的創新思路。比亞迪從電池行業轉戰汽車領域，電池本來是部件，延伸到整車，做電池和做整車完全不一樣，這也類似于柯達，原來團隊是做工廠的，不是做品牌運營的，突然要面對公眾消費者做品牌運營，就會遇到包括品牌、文化、人才隊伍等很多新問題。

　　新日的新征程

　　李強強：2009年3月，新日電動車呼吁電動車列入“家電下鄉”的目錄。2010年3月29日國務院常務會議批準電動車下鄉，電動車享受13%的財政補貼，上限260元。起初企業也特別歡迎，但后來有企業反應過來了，透支了消費能力，后續力量就乏力了。你不擔心市場過于透支嗎?擔心政策退出的影響嗎?

　　胡剛：好在電動自行車是個生命周期不算太長的產品，通常五六年一換，而汽車的壽命是15年，摩托車是10年，因此我們感受不太明顯。而且電動車價格不高，補貼絕對金額不大，因此消費者對這種產品的敏感度不如對汽車等奢侈消費品，對新日影響不大。

　　家電下鄉對新日的銷售數據起初貢獻較高，占營業額的二三成。后來由于原料價格上漲，導致我們產品價格倒掛。企業也不積極了，家電下鄉在所有銷量中的比例便開始下降。去年，江蘇、云南等省重新調整了家電下鄉政策，這個情況才得到一定好轉。

　　由于鄉鎮地區百姓很相信政府選定的企業，參與家電下鄉對品牌有利。總體來說，我們還是持歡迎態度的。

　　李強強：新日對轉型的考慮是什么?

　　胡剛：新日未來的增長點很多，如電動摩托車市場。摩托車企業的慢節奏適應不了快節奏，我現在可以通過快節奏適應慢節奏。我們如果要力爭成為行業的絕對領導者，離目標40%的市場占有率還有很大距離，因此也還有很大的發展空間。

　　首先，電動摩托車是一個可能。電動摩托車有廣闊的出口市場，不僅國內，國際上需求也很大，如印度、非洲;其次，我們還可以研發、生產零部件;再有，電動三輪車市場正在蓬勃興起，這也是我們的機遇。特種電動車、電動汽車我們都考慮做，我們有很多條路可以走。

　　李強強：新日在信息化方面也很積極，你作為信息化方面的一線督導，長遠一點的規劃是什么?從生產來看，新日產能突飛猛進的擴張的需求沒那么明顯，如果有量級增長需求的話，是否也要考慮物聯網云計算等技術?

　　胡剛：我們現在沒法跟世界500強企業比，我們在穩扎穩打地走自己的路，搞自己的信息化。目前只能鎖定兩三年的目標，距離成為智慧企業還有點遠。目前的目標是實現內部產銷一體化、業務財務一體化、供應鏈一體化、無紙化辦公、移動高效辦公、商務智能，還有業務可視化等。

　　我是比較務實的，用友從2005年談SOA概念，但過了好幾年概念才落地。因此我認為，云計算、物聯網在企業有效落地，還需要幾年時間。

　　對于低速電動車身份的問題，我認為“存在即合理”，老百姓喜愛并且買得起的產品就是好產品，國家就應鼓勵發展。

　　總體來說，電動車企業和汽車企業相比，還是螞蟻和大象的關系。我們都有一段路要走。

　　我們如果要力爭成為行業的絕對領導者，離目標40%的市場占有率還有很大距離，因此也還有很大的發展空間。(來源：博銳管理在線)