【中國鞋網-電商頻道】據新金融觀察報，跨境電子商務催生的“海淘”市場為物流業(yè)帶來了新的想象空間。國內快遞企業(yè)開始競相布局這一新興的“藍海”，并借此完成各自國際化戰(zhàn)略的延伸。面對國際四大快遞巨頭的“圍剿”，國內快遞企業(yè)的“出海夢”是否會一片坦途?

　　紛紛出海

　　海淘市場正在成為國民快遞大佬競相布局的“藍海”。

　　近日，圓通速遞宣布，與CJ大韓通運簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推出中國大陸至韓國全境統(tǒng)一收費的快件服務，可以實現(xiàn)72小時內的門到門服務。

　　“其實就是海淘，針對的是中韓跨境電子商務線上和線下的客戶。以線上的淘寶賣家為例，以往的跨國快件至少都要經過大半個月。”圓通速遞相關負責人告訴新金融記者，該業(yè)務開通以后，可以為中韓跨境電商用戶提供一站式的官網信息查詢、自主報關、訂艙等相關業(yè)務。“客戶可以省去自己去報關的繁瑣。”

　　據悉，大韓通運在韓國擁有50個支店及分社、15000多個快遞點，還具備韓國國內最大規(guī)模的大田文坪洞MEGA服務客運站及位于主要城市的170余個服務客運站。

　　顯然，大韓通運在韓國境內的優(yōu)勢，是圓通選擇雙方合作的重要基礎。

　　圓通方面對新金融記者表示，選擇與韓方合作的初衷基于新一輪韓流的強勢來襲，“粉絲經濟”的巨大威力，在消費者對轉運業(yè)務的巨大需求下，中韓跨境電子商務飛速增長，交易量不斷攀升，大陸與韓國之間的快件往來具有很大的發(fā)展?jié)摿�和廣闊的發(fā)展前景。

　　在海淘轉運業(yè)務上，作為國內快遞標桿企業(yè)的順豐速運步子則邁得更快。

　　2013年9月份，順豐旗下”海購豐運”()就上線運營，經過幾個月的內部測試后，順豐正式推出該項支持“海淘”服務的網站，并從今年4月10日起，開放用戶注冊。 用戶在官網申請獲得邀請碼，將免費獲取由一個海外地址以及專有儲物箱號，并使用順豐提供的海外地址，在諸如eBay、Groupon、Amazon等電商網站進行直接購物。資費標準為兩磅以內(約0.9公斤)物品運費12美元，之后續(xù)重為6美元/磅，運送時間均在7-10天。目前轉運倉庫的地點為設立在美國紐約州和艾奧瓦州。

　　“消費中的轉運環(huán)節(jié)就是需要模擬成本土收貨人，由我們在美國站的工作人員負責為客戶在當地驗貨簽收，在貨物入倉后將自動觸發(fā)電郵通知。”順豐相關負責人告訴新金融記者，轉運業(yè)務需要向客戶提供轉運的收獲地址，其余的包裝、合箱、分箱等環(huán)節(jié)與常規(guī)的速運業(yè)務模式基本相同。順豐將提供跨境運送和清關服務，并負責國內配送，需要繳納的關稅待貨物送達客戶手中時，順豐向客戶代為收繳。

　　上述負責人進一步表示，測試階段的用戶活躍度已經達到50%，消費者對網站的重復使用率較高，順豐未來會考慮將海淘業(yè)務進一步開拓到其他區(qū)域。

　　同樣覬覦美國市場的還有申通。今年2月，申通美國官網正式上線。相比于行業(yè)先行者順豐，申通選擇海外加盟、控股的模式，通過收購美國優(yōu)晟速遞公司來實現(xiàn)經營。而且推出比順豐更具有競爭力價格，美國至國內網購轉運快遞費用為首磅8美元，運送時間同樣為7天左右，大有趕超順豐之勢。

　　利潤空間

　　新金融記者從多家快遞企業(yè)了解到，在國內市場的快遞業(yè)務日漸被網購賣家所“綁架”，快遞面單的價格已逼近成本、毛利率不斷被壓縮，在這樣的行業(yè)背景之下，尋找新的利潤增長點成為眾多快遞企業(yè)的新出路。

　　由跨境網購所帶來的商機無疑是巨大的。

　　從 2012年開始，外貿出口類跨境電商就已經顯示出強勁的增長勢頭，中國海外代購交易規(guī)模更是連年翻番。據中國電子商務研究中心數據顯示，2012年海外代購交易規(guī)模達483億元。2013年，跨境網購持續(xù)升溫，交易規(guī)模突破700億元，國內消費者支付寶“海淘”消費規(guī)模同比增長117%，遠高于國內網購 64.7%的增長速度。有預測分析，跨境電商的規(guī)模每年還將保持30%以上的高速增長。

　　“普通的國內快件，一單的價格通常也就在十幾元，而國際快件則在上百元。價格和利潤都相差十倍。”一位快遞業(yè)內人士告訴新金融記者。海外市場和國際快件開始成為國內很多快遞企業(yè)所瞄準的下一個盈利方向。

　　快遞咨詢網專家徐勇告訴新金融記者，現(xiàn)階段很多網購進口商品還來自于走私、代購等非正規(guī)渠道，走正常渠道市場的有限。因此，相比于國內的快遞市場，由跨境電商所催生的快遞業(yè)務還是比較小的。目前跨境電商的市場仍在初步的培育階段，動力主要基于進口。未來這塊新興市場的規(guī)模到底會有多大，將取決于很多方面的因素，比如關稅稅率，清關效率、國內企業(yè)品質等等。

　　“比如，國內食品生產企業(yè)質量不過關，很多年輕媽媽出于安全考慮，才會對進口奶粉的需求如此巨大;既然大

　　家如此看好進口市場，在購買商品時候，肯定要考慮的是商品價格加上消費稅、進口稅、增值稅之后的價格。未來關稅如果能夠降低的話，跨境電商的市場潛力將是巨大的。”

　　從國內快遞企業(yè)國際業(yè)務的格局來看，順豐以傳統(tǒng)國際快遞業(yè)務(商務快遞)、跨境電商兩個觸角居于領先的優(yōu)勢地位。申通、圓通等則是期望借海淘轉運市場，以此為切入點，布局跨境電商業(yè)務。

　　對于目前國內快遞企業(yè)開展的“海淘”轉運業(yè)務，徐勇持較為樂觀的態(tài)度，“個人還是比較看好順豐、圓通等通過電商切入國際市場。轉運對于包裝、報關、清關的要求比較高，但國際快遞利潤率也會高出很多;(國內快遞)開展的基本上是點對點的業(yè)務，成本上容易控制。”

　　難題待解

　　在業(yè)內人士看來，雖然短期之內，“海淘”還只是一個剛剛起步、規(guī)模效應有限的市場，國內快遞企業(yè)在相關的流程、配套、作業(yè)效率方面還沒有跟上。但借海淘市場，把握機遇，向國際化戰(zhàn)略延伸鋪路，或許才是企業(yè)的真意。此前，申通、圓通等快遞企業(yè)的大佬在不同場合均公開表示，2013-2014年將是國內快遞企業(yè)迎來海外加速擴張的重要年景。

　　而在國際快遞市場上，F(xiàn)edEx、UPS、DHL、TNT四家快遞巨頭長期壟斷已是不爭的事實，全球國際快遞業(yè)務的市場份額高達80%。FedEx、UPS和美國郵政更是占據美國國內快遞業(yè)務近90%的市場份額。

　　自上世紀80年代，國際四大快遞公司開始陸續(xù)進入中國。2005年年底，中國物流業(yè)全面對外開放后，四家巨頭在中國的發(fā)展路徑更是有著驚人的相似。由于政策限制，幾大快遞最初都選擇了通過與中外運公司以合資的形式開展國際快遞業(yè)務，隨后通過投資、并購加盟等方式迅速擴大在中國的物流網絡建設，并積極調整公司組織結構，紛紛將亞太地區(qū)總部遷往中國。

　　資料顯示，在中國大陸，TNT已擁有33家分支機構，3個國際快遞口岸;FedEx也已經覆蓋國內200多個城市，并在58個城市設有投遞點;UPS每周約有200個航班將中國與全球市場連接起來，服務網絡覆蓋超過國內330個城市;DHL更是領先其他對手，在中國市場占有率達到40%左右，并計劃到2015年在中國新增5個分支機構和20個銷售辦事處。截至2013年年底，四大快遞占據了進出中國國際快遞市場75%的份額，日均業(yè)務量高達3000萬件。

　　相比之下，國內的快遞企業(yè)“走出去”的步伐雖已醞釀多年，但卻遲到了許多。

　　據悉，圓通的海外事業(yè)部2006年就已成立，并先后在東南亞、中東、北美等城市運作國際快件。2013年7月，圓通與臺灣統(tǒng)一速達合作，在長三角、珠三角及大陸的十幾個省市開通臺灣快件服務。 2008年開始，申通則通過收購方式，借專線業(yè)務模式切入中國港澳臺和美國等當地市場。其第一個海外物流樞紐中心也將于今年年內在日本沖繩建立，未來還會積極進軍馬來西亞、新加坡及歐洲市場。作為行業(yè)標桿的順豐，借早年間試水專線業(yè)務所取得的成功經驗，于2012年將擴張的觸角伸向本土市場競爭相當激烈的美國。目前，順豐的直營網點已覆蓋至全美50個州。此外，順豐在日本、東南亞及中國港臺等地均已開通國際快遞業(yè)務。

　　然而，在業(yè)內人士看來，跨出國門顯然并非易事。DHL收購美國本土航空公司，企圖進入美國市場，最終卻鎩羽而歸便是例證。

　　為了掌握航空資源，2003年，DHL參股美國本土航空公司——安邦航空。但由于不具備規(guī)模優(yōu)勢、缺乏品牌認可、對航空公司的控制力小導致快件時效和成本無法掌控等多重因素，在虧損96億美元之后，DHL最終關閉了在美的國內快遞業(yè)務。而退出美國市場時，其美國國內的快遞市場份額也只有4%。

　　“DHL只參股了25%的股權。美國航空法有相關規(guī)定，外國公司參與美航空市場最高參股比例只能到25%。”前述業(yè)內人士告訴新金融記者，這一案例也足以見得美國行業(yè)保護和商業(yè)規(guī)則的嚴格。另外，國際快遞市場對快遞企業(yè)的責任和義務要求與國內市場有所不同，體現(xiàn)在計費依據、計費標準、服務時限、售后服務等方面。因此，國內快遞企業(yè)出海，短期內能否適應國際市場的要求還很難說。

　　有分析認為，幾大快遞巨頭之所以稱霸當今國際快遞市場的一大因素在于先發(fā)優(yōu)勢。無論是UPS上世紀50年代開始建立的陸運樞紐快遞，還是FedEx在上世紀70年代建立的國內航空樞紐快遞，以及DHL上世紀70年代建立的國際樞紐快遞模式，無一例外都是抓住了經濟轉型的先機，建立起具有規(guī)模優(yōu)勢和網絡優(yōu)勢的業(yè)務模式，其后都保持了自身在各自領域的競爭優(yōu)勢，獲得豐厚盈利。

　　而對于新興的“海淘”轉運市場來說，與國際快遞巨頭相比，國內快遞企業(yè)在轉運設置、運營方面缺乏規(guī)模優(yōu)勢，同時也面臨品牌認同、控制成本等多重風險。這也是短期之內，快遞企業(yè)切入“海淘”市場所面臨的最大難題。

　　從國際快遞巨頭成功打入中國市場的經驗來看，國際快遞企業(yè)不僅重視在中國的快遞網絡建設，通過通訊技術將其納入全球網絡管理范圍之內，并通過收購、兼并重組等方式，將物流資源集聚，將自身的競爭優(yōu)勢集中體現(xiàn)在網點、服務和品牌三方面。

　　徐勇告訴新金融記者，“國際市場(建立和培育)更需要有個循序漸進的過程。對于國內的快遞企業(yè)來說，跨境電商市場需要作為一個長期發(fā)展戰(zhàn)略去適應、學習，未來的盈利關鍵要看規(guī)模效應。市場培育起來至少要3-5年的時間。”

　　他還預計，要趕超國際快遞巨頭，國內的企業(yè)還需要20-50年的時間。“差距體現(xiàn)在信息化程度、技術應用、自動化作業(yè)系統(tǒng)、集約化經營、從業(yè)人員素質及人才培訓體系等方方面面。”（中國鞋網-最權威最專業(yè)的鞋業(yè)資訊中心。合作媒體： ）