2000年5月,美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某進出口公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具,價格條件為 CIF LOS－ANGELES,支付條件為不可撤銷的跟單 信用證 ,出口方需要提供己裝船提單等有效 單證 。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥,裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍,耽誤了時間,錯過了 信用證 規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后,我出口方即刻與進口方洽商要求將 信用證 的有效期和裝船期延展半個月,并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期,但要求貨價應降5%。我出口方回電據理力爭,同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%,但認為其余貨物并未損壞,不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步,受震蕩的兩箱降價2.5%,其余降價1.5%,為此受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。
事后,出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此,承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失;利息損失只賠50%,理由是自己只承擔一部分責任,主要是由于出口方修改 單證 耽誤時間;但對于貨價損失不予理賠,認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致,與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。3個月后經多方協商,承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元。出口方實際損失9.5萬美元。
[簡要分析]
在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了 CIF 術語 自身的缺陷使之在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足。
1、兩種合同項下交貨義務的分離使風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移
在采用 CIF 術語 訂立貿易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物,完成運輸合同項下的交貨義務后,卻并不意味著他已經完成了貿易合同項下的交貨義務。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風險和損失向進口方承擔責任。而在貨物交由承運人掌管后,托運人(出口方)已經喪失了對貨物的實際控制權。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進行監督。讓出口方在其已經喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險,這非常的不合理。尤其是從內陸地區裝車到 港口 越過船舷,中間要經過一段較長的時間,會發生什么事情,誰都無法預料。也許有人認為,在此期間如果發生貨損,出口方向進口方承擔責任后可依據運輸合同再向承運人索賠,轉移其經濟損失。但是對于涉及到有關訴訟的費用、損失責任承擔無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案例中,在承運人掌管之下發生了車禍,他就應該對此導致的貨物損失、延遲裝船、倉儲費用負責,但由此導致的貨價損失、利息損失的承擔雙方卻無法達成協議,使得出口方受到重大損失。
2、運輸單據規定有限制,致使內陸出口方無法在當地交單
根據《Incoterms2000》的規定，CIF條件下出口方可轉讓提單、不可轉讓 海運 單或內河運輸單據,這與其僅適用于水上運輸方式相對應。在沿海地區這種要求易于得到滿足,不會耽誤結匯。貨物在內陸地區交付承運人后,如果走的是河航運,也沒有太大問題,但事實上一般是走陸路,這時承運人會簽發陸運單或陸海聯運提單而不是CIF條件要求的運輸單據。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯運提單上“已裝船"的批注,然后再結匯。可見,這種對單據的限制會直接影響到出口方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加了利息負擔。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到 港口 換單結匯。如果可憑承運人內地接貨后簽發的單據當地交單結匯的話,出口方雖然需要就貨損對進口方負責,但他可以避免貨價損失和利息損失。
3、內陸地區使用CIF 術語 還有一筆額外的運輸成本。
在CIF價格中包括的運費應該從裝運港到目的港這一段的運費。但從內陸地區到裝運港裝船之前還有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等地區到裝運港裝船之前的費用一般要占到出口貨價的一定比例，有一些會到達20%左右。
從以上分析可以看出，CIF術語在內陸地區出口中并不適用。事實上，對于更多采用陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說， CIP 比CIF更合適。
CIP 術語是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DES TINATION)的縮寫，它與CIF有相似之處，主要表現在：價格構成因素中都包括了通常的運費、保險費，即運輸合同、保險合同都由賣方負責訂立；交貨地點均在出口國的約定地點；出、進口清關責任劃分都是出口方負責出口、進口方負責進口通關；風險在交貨地點交貨完成而轉移給買方，而運費、保險費卻延展到目的地（港）。但兩者也有明顯不同,也正是這些不同使 CIP 術語比CIF術語更適合內陸出口業務。
1、從適用的運輸方式看,CIP比CIE更靈活,更適合內陸地區出口。CIF只適用于水上運輸方式( 海運 、內河航運),CIP卻適合任何運輸方式。而對于內陸地區而言,出口時運輸方式也是多種的,比如出口到美國、東南亞地區,一般是陸海聯運;出口到歐洲,一般是陸運。
2、從出口方責任看,使用CIP術語時,出口方風險與貨物的實際控制權同步轉移,責任可以及早減輕。CIF術語下,出口方是在裝運港交貨;買賣雙方是以船舷為界劃分風險,在貨物越過船舷之前,不管貨物處于何方的實際處置之下,賣方都要向買方承擔貨損等責任。CIP術語下則比較靈活,由雙方約定,可以是 港口 ,也可以是在內陸地區,但無論在哪里,出口方責任以貨交承運人處置時止,出口方只負責將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨任務,此后貨物發生的一切損失均與出口方元關。
3、從使用的運輸單據看,使用CIP術語有利于內陸出口業務在當地交單結匯。CIP涉及的通常運輸單據范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據,又可以是陸運運單、空運單、多式聯運單據。承運人簽發后,出口方即可據以結匯。這樣,縮短了結匯和退稅時間,提高了出口方的資金周轉速度。
另外,迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區出口使用CIP術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內地”，發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯的時間,有利于CIP術語在內陸地區出口中的推廣。
可以預見,隨著西部大開發的順利進行,內陸地區的產品出口業務會越來越多,而選擇適當的貿易術語對于出口合同的履行,對于我出口方利益的保護都相當重要。在這種情況下,內陸出口企業的外銷員一定要從本地區、本行業和所經營產品的實際出發,適當選擇貿易術語,千萬不要被“出口CIF"的定式迷惑。
