中國農歷新年長假剛剛過完的2月2日，北京就迎來了一位重量級的訪問嘉賓：德國總理默克爾，這也是其第五次訪華。

　　讓默克爾選擇將中國作為頻繁出訪的國家之一，拋開歐債危機等現實熱點問題，一個數字不容忽視，目前德國每年向中國累計出口商品額已經到約6000億元人民幣，中國市場的現實力量和威力，恐怕已經成為德國能夠安然度過國際金融危機和歐債危機的最重要支撐。而這其中，大眾、寶馬、奔馳等德國汽車品牌的貢獻，又成為德國對華貿易中最為重要的一個環節。

　　默克爾和德國汽車品牌在中國成為熱點絕非偶然和個案，在中國自主品牌因為種種原因遭遇困境之時，那些擁有強大品牌實力和技術支撐的跨國汽車品牌，卻開始低調的為在中國未來市場的“決戰”未雨綢繆。

　　大眾：不僅僅是南方

　　長春、上海曾經作為大眾在中國最為重要的兩個生產基地而存在多年，在兩年多前大眾高調宣布在中國啟動“南方戰略”之后，佛山成為大眾未來在中國市場繼續保持高速增長的關鍵基地。

　　只不過，這個關鍵沒能保持多久，雖然依然是大眾在中國未來重點要發展的基地之一，但是“之一”兩個字已經顯現出， 未來大眾在中國不僅僅只能有一個佛山那么簡單。佛山之后，從2011年下半年開始，成都、烏魯木齊、寧波等大眾在中國的新基地開始浮出水面，大眾在中國打造一個完美帝國的規劃也隨之浮出水面。

　　也就是在2011年7月，成都一汽大眾EA211發動機項目奠基及轎車三期工程開工儀式在成都經濟技術開發區舉行。成都當地媒體評論稱：“這是成都一汽大眾乃至四川汽車產業發展具有里程碑意義的重大進展，也標志著成都兩化互動、產城一體建設國際汽車城，打造國際化世界級高端產業基地邁出了堅實步伐。”

　　“我們在一汽大眾成都轎車三期工程總投資將達72億元人民幣。”一汽大眾汽車有限公司董事、總經理安鐵成在項目開工儀式現場透露。一汽大眾成都轎車三期工程預計將于2013年3月建成投產，屆時年生產轎車產能將達45萬輛，主要將生產全新一代大眾品牌A級高端車型及全新捷達。

　　按照規劃，一汽大眾成都轎車三期工程將建沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大生產線。沖壓車間采用自動化壓機線，整線節拍最快可達到每分鐘15次，位居世界領先水平;焊裝車間采用激光釬焊，無縫焊接等行業領先工藝，自動化率超過53%。涂裝車間采用國內領先的水性無中涂工藝，干式水幕系統，極大提高了項目的環保性;總裝采用模塊化裝配，并使用了包括摩擦鏈輸送在內的多項先進技術和工藝。

　　除了增資擴大產能之外，一汽大眾還將處于國際領先水準的EA211發動機項目放在了成都。一汽大眾汽車有限公司董事、總經理安鐵成稱，EA211發動機項目一期投資額約28億元人民幣，規劃產能為45萬臺，二期將達到60萬臺，整個項目預計將于2013年3月全面建成投產。

　　“這是中國第一款能夠達到歐5標準并實現量產的發動機。”安鐵成透露：EA211發動機融合了渦輪增壓、缸內直噴、雙氣門相位調節系統等先進技術，同時高度注重節能環保，在輕量化、提升功率、扭矩指標以及降耗減排等方面，均處于國際領先水準。

　　大眾汽車集團(中國)副總裁戴詩林先生表示，大眾汽車將代表了領先創新技術的“藍驅技術系列”在中國應用推廣。EA211發動機項目是大眾汽車‘藍驅技術系列’的重要體現。該項目的建成投產，必將會給中國廣大消費者帶來益處，必將對地方產業升級和經濟發展起到促進作用。

　　加上此前一汽大眾在成都的投資項目，一汽大眾在成都投資累計超過200億元，與佛山作為大眾在中國珠三角地區的布局一樣，成都成為大眾在中國西南布局的關鍵點。

　　成都不是終點，與珠三角和成渝地區相比，烏魯木齊所處的大西北一直是汽車產業布局尤其是跨國汽車品牌布局的盲區，但大眾打破了這一規律。

　　日前，有媒體披露稱，上海大眾在烏魯木齊布局了一座工廠，首期將對烏魯木齊工廠投資20億元人民幣，于2013 年開工建設，2016 年竣工，起始階段年生產能力為5萬輛，生產品牌涉及大眾POLO、斯柯達明銳以及大眾朗逸。這一消息隨后得到證實，新疆維吾爾自治區發改委網站發布消息稱，上海大眾此舉史無前例，將填補該地區轎車生產空白，強化當地工業基礎。

　　對于大眾來說，氣候干旱，寒暑變化劇烈，冬季時間長的烏魯木齊顯然并不是理想的基地選擇，物流成本顯然也是個大麻煩。但大眾公司董事會成員Hans Dieter Potsch于2010年9月的一次內部簡報上，“Go West開發西部”已經被寫進了大眾2018戰略的中國章節。

　　“大眾公司認為，在全國19個省市對口援疆政策的大力推動下，新疆經濟可能出現爆發性增長，在新疆投資汽車產業前景廣闊。”一位汽車行業分析師告訴《汽車觀察》，“中西部地區擁有潛在的巨大消費市場，參與中西部建設在大眾看來是一項具有前瞻性的戰略決策。”

　　南方和西部雖然是大眾未來發展的重點，但其顯然也想在自己的優勢市場擴大領先優勢。也就是在今年年初，上海大眾浙江(寧波)項目正式簽約。

　　按照規劃，上海大眾浙江(寧波)項目一期一次性總投資117.59億元，年產30萬輛乘用車，預計2013年可實現整車下線， 2014年全面建成達產。該項目在短短10個月內完成了商務談判、建設現場準備，并獲國家發改委批準。同時，上海大眾汽車有限公司將協助新區建設汽車零部件供應商園區，預計入園企業總投資將超過100億元。

　　至此，大眾汽車在華產業布局變得空前完整—依托一汽和上汽兩家合作伙伴，憑借分設在東北、華東、華南、西南和西北的生產基地，形成更加稠密的生產制造以及銷售服務網絡。

　　而在主管財務的大眾中國投資公司副總裁Joerg Mull演示的一份內部簡報上，大眾集團2011年前三季度在華市場份額自上年同期的18.3%提升至18.8%，通用汽車集團以10.3%位居大眾之后，現代起亞排名第三為9%，豐田則降至6.2%居第五位。大眾中國投資公司僅2011年前9月營業利潤就超出2010年全年達至19.08 億歐元，盡管大眾公司的90億歐元經營利潤中，不包括在中國的合資企業，中國市場對大眾而言仍是無可取代的增長支柱。

　　此外，為鞏固在中國市場的領先優勢，僅2012年～2013年， 大眾集團就將在中國投放至少16款車型，其中大眾品牌8款、奧迪4款、斯柯達4款。受益于中國等市場的持續增長，大眾汽車公司在華全年銷量在2011年編首次突破200萬輛，而這原本是前大眾中國總裁范安德計劃在2018年實現的，這一數字在大眾集團董事會成員Hans Dieter Potsch的簡報中已被修正為287萬輛。

　　顯然，中國已經成為大眾在全球登頂不容有失的一個環節。

　　豐田：遲到的本土化

　　全球召回、日本地震、泰國洪水等一系列事件，讓豐田曾經引以為傲的“精益化生產”遭受重創。

　　與自己在中國市場最大的競爭對手通用、大眾相比，豐田在中國的銷量迄今依然沒能突破100萬輛，而更為可怕的是，與對手超過兩位數的增幅相比，豐田個位數的增長顯得很暗淡。在中國整體市場增長乏力面前，豐田的市場正在被擠占。

　　也就是在這一現實面前，“精益化生產”不再被豐田的管理者提及，而豐田汽車公司凱美瑞首席工程師根幸宏在最新一代凱美瑞在中國上市時，面對控制成本的提問，他似乎有意回避了這一敏感詞匯，而重點強調本土化生產。“提高在中國的本地化生產，使零件的本地生產率提高，通過更加高效的本地化使用進行成本遞減。”岡根幸宏如是說。

　　這或許就是豐田在中國落后于大眾和通用的最重要原因。此前，豐田的精益化生產一度大行其道，不但出現很多介紹其內容的管理書籍，不少有名的公司也開始嘗試運用這一模式，豐田引以為豪稱之為“豐田之道”。

　　豐田汽車將這一模式全盤照搬到所有其在海外的生產工廠和管理公司里。廣汽豐田就將這一超高效供應鏈、降低成本和簡化流程的模式加以采用，其中令人印象深刻的是，廣汽豐田在廣州南沙工廠近旁聚集了不少零部件供應工廠，但被一條高速路所隔斷，廣汽豐田想出奇招，挖了一條地下通道縮減路程，保持高效。

　　在中國的合資公司，也幾乎全部由日本豐田總部確定的供應商占據整條供應鏈，一級供應商擁有固定的二級供應商，如此類推。“我們沒有機會進入豐田供應體系。要進入豐田的供應體系非常難，一般一級供應商都是豐田總部在日本選定的供應商，他們的供應體系顯得很保守。”廣州的一家汽車零部件生產商抱怨說。

　　這條供應鏈幾十年不變，雖然早期保持了穩定和降低了成本，但風險正是在大意中滋生。而且今年日元的強勢升值，使得這些日本的供應商成本大增，不得不轉嫁到整車上。與精益化生產相輔相成的垂直管理體系，也開始飽受質疑。垂直管理體系又被稱為“煙囪管理體系”，指的是設計、采購、制造、銷售等部門形成幾乎平行的四條線，采取層層報批的方式，相互之間的意見只有到日本豐田總部才能匯集。

　　豐田章男意識到了問題癥結，變革正在悄悄地推進。“區域性放權已經開始，包括中國、北美、歐洲這樣的區域，負責人獲得了更大的權力。”一位熟知豐田內情的人士說。

　　上述人士認為，小椋邦彥就任廣汽豐田的總經理其實就是豐田汽車提升中國市場戰略地位的一個信號。之前，只有在美國市場，才會有豐田的常務董事擔任總經理。而小椋邦彥以常務董事的身份就任廣汽豐田總經理，顯示出中國市場在全球市場中已成為最重要市場之一了。

　　真正讓人對豐田在中國推進本土化戰略印象深刻的舉動，還是豐田中國研發中心的建立。也就是在中國市場處于低谷期的2011年，豐田汽車研發中心(中國)有限公司正式開工建設，未來，豐田在混合動力等方面的新能源技術將實現本土化，而這無疑會加速其新能源戰略在中國市場的推廣。

　　公開資料顯示，落戶江蘇常熟的豐田汽車研發中心(中國)有限公司，是由豐田獨資建設和經營，占地面積達234萬平方米，其中建筑物面積為6.9萬平方米、測試跑道面積為74萬平方米，預計總投資額達6.89億美元。該中心計劃將建設環狀高速測試跑道、惡劣路況耐久性能測試跑道、商品性能評估測試跑道以及配置底盤測功機等基礎研究和環保技術開發的各種實驗設備。

　　豐田汽車主管技術的常務董事吉貴寬良介紹，在“環境技術”方面，豐田將混合動力技術為基礎，開展研發核心組件的國產化、搭載混合動力技術系統的車輛的匹配性技術等，以實現混合動力車(HEV)的國產化。此外，為了盡早引進外插充電式混合動力車(PHEV)和電動車(EV)，TMEC還將開展以電動車(EV)為代表的各種新能源車的實證行駛實驗。

　　對此，豐田汽車社長豐田章男也表示：“我們決定力爭在‘十二五’期間，研發搭載國產混合動力總成的車輛，并在2015年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售。”

　　而在產品導入上，豐田汽車也將開始加速。豐田稱，汽車產品的導入要有一個兩年左右的準備期，所以短時間之內中國市場難以感受到這種變化。但是，豐田進口車的導入明顯在加快，進口埃爾法在2011年11月上市，家用MPV產品verso也已在廣州車展發布，并將于今年上半年國產。

　　在新能源戰略上，豐田也開始在中國改變其單純的混合動力路線，謀求將其外插式普銳斯導入到中國市場。此前，豐田汽車公司與中國汽車技術研究中心在天津市達成共識，將使用普銳斯外插充電式混合動力車聯合開展實證行駛實驗。

　　即便豐田在中國市場努力推進本土化，但在汽車資深分析師鐘師看來，過慢的本土化進程已拖累了豐田。“包括研發中心的建立，豐田都拖沓了很長時間。”

　　而豐田章男在近期面對公眾時，并未談及對未來市場的看法和豐田的反攻計劃，雖然已經啟動了被稱為中國本土化戰略的豐田中國研發中心，但對于其領導下的豐田來說，要改變在中國市場的態勢也并非一朝一夕能奏效。

　　眾強環伺下的變局

　　去年年末發改委、商務部的一則聯合公告，讓跨國汽車品牌在中國的擴張顯現出兩個不同的方向。在兩部委聯合發布新的《外商投資產業指導目錄》(下稱《目錄》)，汽車整車制造條目從鼓勵類中刪除，同時增加了新能源汽車關鍵零部件等條目。

　　業內人士指出，這體現了國家相關方面有意推動產業整合，同時鼓勵自主汽車以及新能源汽車產業的發展。這次政策的變化意味著外國投資者在中國享受的七年優惠畫下句號，進口工廠設施減稅政策也將終止。

　　而發改委稱，剔除汽車整車制造條目是考慮到汽車產業健康發展的要求;同時，新能源汽車關鍵零部件進入鼓勵目錄，將提升中國承接國際產業轉移的層次和水平，培育國際合作和競爭的新優勢。

　　一個顯而易見的事實是，在后合資時代，中國政府已經將汽車行業發展重心轉移到鼓勵跨國汽車公司在中國設立汽車研發中心、投資汽車關鍵技術以及零部件方面。

　　事實上，這也不是國家第一次對外商投資汽車業實施政策收緊。在去年開始實施的新版《汽車產業發展政策》中，已經提高了外商投資項目準入門檻，包括要求新建乘用車項目須有配套的發動機生產，并且繼續堅持對外商投資整車項目50%股比的限制，同時規范了汽車產品標識，保護和支持自主品牌發展。

　　即便政策不斷收緊，在不斷膨脹的利潤蛋糕的誘惑下，外資車企仍然在加速擴大在中國的產能布局，未在中國落地合資的跨國品牌更是加快了尋找合作伙伴的腳步。與大眾攻、豐田守這種鮮明的風格相比，其他品牌在中國市場的動作顯得更加悄無聲息，但面對世界第一市場這塊蛋糕，沒有人想缺席或者錯過。

　　日前，上海通用北部基地的擴產也引起業內關注。實際上， 加上此前一汽通用已建成的新基地，以及正在謀劃上汽通用五菱第三基地，通用在華擴產也形成三箭齊發的態勢。

　　據悉，沈陽市政府相關領導和上海通用總經理葉永明已在上汽大廈簽訂了《戰略合作協議》，根據《協議》，上海通用將在沈陽北盛汽車基地擴建(三期)項目。與此同時，東岳三期也已開工，兩個擴產項目完成后，上海通用將新增加產能接近70萬輛。目前上海通用產能不足100萬輛，而今年預計銷量將達到120萬輛。因此上海通用的擴產是迫在眉睫。

　　目前，上海通用(沈陽)北盛擴建(三期)項目已通過國家環保部的環評。據環保部發布的信息，上海通用(沈陽)北盛現有年產20 萬輛整車制造能力。三期擴建項目為年產30萬輛整車及45萬臺發動機，工程總投資70億元。

　　此前的2011年3月，一汽通用哈輕公司新廠也已經啟用，該工程投資總額為14.23億元，一期達產后可實現年產輕卡10萬輛。另外，通用在華的銷量大軍上汽通用五菱也在謀劃新的基地。在柳州和青島兩大基地之外，上汽通用五菱可能在西部內地地區開建第三基地。

　　而福特汽車也正在加速推進其在中國的業務，福特高層公開表示，2012年～2015這四年對于福特汽車在中國追趕市場領頭羊如通用和大眾來說將是至關重要的幾年。

　　據悉，為了在2015年前實現在中國市場投放15款全新車型這一宏偉目標，福特正在積極開展各項工作，包括增加整車產能，新建發動機和變速箱生產基地，增加員工，擴張經銷商數量等。在這項于2010年實施的5年規劃中，福特僅在新工廠建設方面的總投資額就到達到了16.4億美元。這些都是為了更快的加速福特汽車在中國的發展。

　　還是在2011年，日產在中國的擴張也走上了快車道。據悉，東風日產花都第二工廠在今年投產后，東風日產花都工廠的整車產能將達60萬輛，后續年產能將增至67萬輛。此外，東風日產鄭州工廠20萬產能擴建已經完成;同時，關鍵零部件配套同步提升，花都發動機工廠100萬產能擴張及鄭州60萬臺發動機工廠奠基也先后拉開序幕。加上東風日產襄陽工廠，東風日產在中國的產能也超過百萬輛。

　　更早之前，北京現代第三工廠已經正式展開全面興建。斥資65億元的北京現代第三工廠，選址于順義區楊鎮工業開發區，預計今年下半年完成初期項目建設，實現年產能30萬輛整車及20萬臺發動機。二期再擴充10萬輛，達到40萬輛整車和40萬臺發動機的年生產能力。預計第三工廠全部竣工投產時，北京現代將擁有15個以上的制造平臺，總產能將一舉突破100萬輛大關。

　　類似上述產能擴張的新聞在過去的一到兩年間，一直充斥于各大媒體之間。顯然，作為全球汽車巨頭們最主要的產銷基地，中國市場無論是在銷量上，還是在利潤貢獻上，都是當之無愧的頭號市場。

　　全國乘用車聯席會從2006年便開始跟蹤測算汽車企業利潤情況，從2006年～2010年的統計數字來看，中國整個汽車市場中合資汽車企業的產品銷量大約占四成份額，但利潤總額卻占到66%左右;而自主品牌車企產品銷量占六成，利潤總額卻只占34%左右。

　　雖然不再鼓勵外商進入簡單整車制造領域，意味著以后汽車合資項目的審批會愈加嚴格，但從各汽車企業的反應看，似乎受影響并不大。大眾、通用、福特相關人士此前均表示，當前在中國的投資計劃不會受到波及，而長安PSA更是已經獲得發改委的批準通過。而在利益的驅動下，英菲尼迪、菲亞特、斯巴魯、捷豹路虎、三菱、雷諾等跨國品牌，也不會放棄全面進入中國市場的努力。

　　《汽車觀察》認為，未來的中國汽車市場，將是一個強者更強的時代，對于有著眾多先發優勢和雄厚市場根基的跨國品牌來說，在其集團戰略將中國作為一個重心和中心的時代，其在中國市場的領先優勢將得以進一步的擴大。而對于那些曾經對于是否要全面進入中國市場曾經有過猶豫和徘徊的品牌來說，后悔是必然的，加快進軍的步伐是必須的。

　　眾強環伺下的中國汽車市場，留給自主品牌的時間和空間，真的已經不多。 (來源：博銳管理在線)