原告：浙江省紡織品進出口集團公司

　　被告：立榮 海運 股份有限公司

　　2000年7月31日、8月7日，原告與案外人K公司以傳真方式分別簽訂了各20萬套男、女生校服的售貨確認書。嗣后，原告就涉案貨物向國內(nèi)各生產(chǎn)廠商完成收購以后，在起運港通過案外人華海國際貨運有限公司——鴻海國際船務(wù)貨運公司——上海外聯(lián)發(fā)國際貨運有限公司——上海三星國際貨運有限公司代理，分21批次向被告訂艙出運并經(jīng)前述各貨運代理環(huán)節(jié)取得了被告代理——上海聯(lián)合國際船舶代理有限公司簽發(fā)的托運人分別為三家外國公司、收貨人均為憑伊拉克高等教育和科研部指示的21套正本 海運 提單。為此，原告向第一家出口貨運代理——華海國際貨運有限公司支付了相應(yīng)的 海運 費。被告庭審中確認相關(guān)海運費已自上海三星國際貨運有限公司處收齲涉案貨物出運以后，原告將全套貿(mào)易 單證 通過交通銀行杭州分行向HBZ FINANCE LIMITED托收，因無人贖單，全套貿(mào)易 單證 最終由該行退還原告，退單背面均未經(jīng)伊拉克高等教育和科研部指示背書。庭審中，被告確認涉案貨物由其運抵伊拉克后交該國政府指定的伊拉克國家水運公司，后者將所有貨物交付伊拉克高等教育和科研部，涉案貨物正本海運提單均未收回。

　　〖裁判〗

　　上海海事法院一審認為，原告具有涉案貨物托運人的主體資格，其就涉案糾紛訴至本院時的持單形式正當合法，因而其有權(quán)據(jù)此向被告主張?zhí)釂雾椣孪鄳?yīng)權(quán)利。被告作為承運人違反航運慣例，在交付涉案貨物時未收回正本海運提單，對此應(yīng)當承擔無單放貨引起的相應(yīng)違約責任并賠償原告由此遭受的實際損失。據(jù)此判決被告賠償原告的貨款損失和退稅款損失，以及上述款項的利息。被告不服一審判決，提起上訴。上海市高級人民法院經(jīng)審理，認為原判決認定事實清楚，適用法律正確，遂判決駁回上訴，維持原判。

　　〖評析〗

　　本案是一起海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛案件。我國《海商法》第四十一條規(guī)定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。”海上貨物運輸合同的利益方和關(guān)系方很多，包括了承運人、實際承運人、托運人、實際托運人以及提單持有人等等。各方的法律地位怎樣認定，之間的法律關(guān)系如何，相互承擔什么權(quán)利義務(wù)，撲朔迷離、充滿爭議。本案涉及了其中的兩個重要問題，即托運人的識別以及承運人責任的認定問題。

　　一、托運人識別的依據(jù)：原告與被告承運人無論是在法律上還是在事實上都形成了海上貨物運輸合同關(guān)系。

　　我國《海商法》第四十二條第(三)項規(guī)定：“托運人，是指1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人;2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人”。這一規(guī)定源于《漢堡規(guī)則》，北歐四國對此也有類似的規(guī)定。要識別原告是否是托運人，應(yīng)以此規(guī)定作為標準來判斷。本案就是從以下幾個方面來識別和確定托運人的身份的。

　　1、實際交付貨物的人依法可成為運輸合同中的托運人。

　　《海商法》第四十二條第(三)項第2目可以理解為是對實際托運人的規(guī)定。實際托運人是《海商法》根據(jù)其實際托運貨物的事實或行為而創(chuàng)設(shè)，是因法律的強制規(guī)定而成為海上運輸法律關(guān)系的主體，并被賦予了托運人的某些權(quán)利義務(wù)。實際托運人交付貨物的行為可以由其本人實施，或者委托他人以本人的名義實施，或者委托他人為本人實施，而不要求一定是本人實施或以其名義實施。從本案事實不難看出，原告在從各國內(nèi)生產(chǎn)廠商完成收購后，通過各貨運代理環(huán)節(jié)將涉案貨物交給了被告。除了原告以外，沒有證據(jù)表明另有他人向被告交付涉案貨物。因此，原告根據(jù)《海商法》的規(guī)定取得了實際托運人的身份，從而在法律上與被告建立起了海上貨物運輸合同關(guān)系。

　　2、持有提單的實際托運人較提單載明的托運人具有更實質(zhì)的訴訟權(quán)益。

　　本案并不存在書面的海上貨物運輸合同，在沒有書面合同的情況下，對海上貨物運輸合同當事人的認定，可以根據(jù)雙方當事人實際履行的事實等情況來確定，而不能完全取決于提單的記載。這是因為海上貨物運輸合同與提單不完全等同，提單只是海上貨物運輸合同的證明，但不是唯一證明。因為在提單簽發(fā)之前，托運人向承運人提出訂艙要求，就已經(jīng)有部分運送關(guān)系存在。當事人訂有書面文件的自不必說，如未訂有書面文件，則可參考船期、廣告(要約邀請)、托運單、裝運單以及運費表及裝船地的習(xí)慣或慣例來確定當事人意思表示是否一致。如果一致，則運送關(guān)系也可成立。因此提單所記載的主體可能只是形式意義上的運輸合同當事人。實踐中，提單主體與運輸合同主體不一致的情形是可能存在的。本案中，原告通過貨運代理向被告交付貨物、支付運費，并提出了繕制提單的具體要求，被告則完全按照原告的要求簽發(fā)提單，將三家外國公司記載為名義托運人，向原告委托的貨運代理交付提單，并從貨運代理處收取了涉案運費，上述事實足以證明原告與被告事實上建立了海上貨物運輸合同關(guān)系。這一關(guān)系與提單載明的托運人及承運人之間形成的海上貨物運輸合同關(guān)系相比，更具有實質(zhì)的、優(yōu)先的民事權(quán)益和訴訟權(quán)益。

　　二、承運人責任認定的依據(jù)：被告承運人違約無單放貨致原告托運人受有損害。

　　1、承運人無單放貨應(yīng)承擔違約責任。

　　由無單放貨表現(xiàn)形式的多樣性及提單所具有的特殊的功能與屬性等因素所決定，無單放貨在一般情況下構(gòu)成違約，但在有些情況下則構(gòu)成侵權(quán)或者違約與侵權(quán)的競合。在2001年全國海事法院院長座談會紀要“三、關(guān)于海上貨物運輸中承運人的認定及責任”中也談到，“一般情況下，合法持有正本提單的人向承運人主張無單放貨賠償?shù)模瑧?yīng)定性為違約糾紛，承運人應(yīng)當承擔與無單放貨行為有直接因果關(guān)系的損失賠償責任。”本案中原告與被告之間具有海上貨物運輸合同關(guān)系，承運人有憑正本提單交付貨物的契約義務(wù)，承運人未憑正本提單交付，顯屬違約，應(yīng)該承擔違約責任。根據(jù)我國《合同法》第一百零七條的規(guī)定，“當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”

　　2、原告合法持有正本提單，被告依據(jù)提單記載的指示人的指示無單放貨，不能阻卻違約責任。

　　指示提單的指示人在指示承運人交付貨物時，必須是提單載明的合法指示人或經(jīng)其合法背書授權(quán)的權(quán)利繼受人，其通常是該提單的合法持有人，即如果托運人是指示人，則提單尚未流轉(zhuǎn)出去;如果第三人是指示人，則該第三人在做出指示時通常也合法持有提單或者得到授權(quán)。否則，該指示人就依法無權(quán)作出交付貨物的指示。但無論如何，在指示提單的情況下，承運人應(yīng)將貨物交給合法的提單持有人或其指定的代理人，并同時收回合法流轉(zhuǎn)的對應(yīng)提單，承運人如果僅依據(jù)該指示人的指示放貨而不同時收回提單則構(gòu)成無單放貨，其因此不能對抗善意持有正本提單的第三人，包括合法持有正本提單的托運人。本案中，原告就涉案糾紛訴至本院時的持單形式雖有別于貿(mào)易意義上的提單一般流轉(zhuǎn)形式，但原告已舉證證明其起訴時持有的涉案提單來自銀行退單，因此原告因貿(mào)易遇挫而持有的該銀行退單應(yīng)被視作等同于在起運港經(jīng)被告代理簽發(fā)以后尚未經(jīng)貿(mào)易環(huán)節(jié)流轉(zhuǎn)，由原告以貨主并且以起運港提單簽發(fā)以后第一持有人的身份而合法持有的原始 單證 。同時自涉案貨物出運后兩年多的時間內(nèi)，除了原告以外并無他人持涉案正本海運提單向被告主張過提單項下相應(yīng)權(quán)利，只要被告未就同一票貨物簽發(fā)重復(fù)的另一套提單，就不存在運輸合同關(guān)系中可以憑提單向被告主張?zhí)釂雾椣聶?quán)利的第三人，被告作為承運人不會承擔雙重賠償責任，而原告作為托運人在結(jié)匯不成時也可以保護自己的合法權(quán)益。總之，在簽發(fā)非記名提單的情況下，除了能證明提單持有人系非法占有提單外，對承運人來說“認單不認人”是一條黃金規(guī)則，違反這一規(guī)則，承運人難免要承擔無單放貨導(dǎo)致的賠償責任。據(jù)此，法院認定原告持單形式正當合法，有權(quán)向相對人主張?zhí)釂雾椣孪鄳?yīng)權(quán)利。