海運 提單的風險及防范措施

　　C.I.F 是 英語 Cost Insurance And Freight的縮寫，同 FOB 一樣，是國 際貿易中最常用的價格 術語 。在我國，有人稱此 術語 為 “到岸價格”。 但這種稱呼，容易使人誤解為貨物滅失的 風險是在卸港才由賣方轉移給買方的。

　　國際商會(ICC )在其第460號出版物，即《INCOTERMS 1990》中曾規 定;賣方必須負責租船、訂艙，在貨物裝船后取得Clean B/L;訂立貨 物保險合同，支付保費，取得保險憑證;自負費用和風險，辦理貨物的出口清關手續。從表面上看，C.I.F的買方除了付款贖單外，就是在目的港坐等提貨。

　　但仔細分析一下，不難發現其中的奧妙。《INCOTERMS 1990》中， 賣方只須按通常條件訂立運輸合同，而“通常條件”是一個事實問題。 對賣方而言，“通常條件”即是低廉的運費。因此，他可以不顧船東的 信譽、船舶的狀況，只要貨物能裝上船就萬事大吉。賣方只須按保險條 款中最低責任的保險險別投保，如PICC貨物保險中的平安險(FPA)。至 于加保戰爭險、罷工險等，買方須通知賣方，并自負費用。老實說，象 C.I.F這種憑幾張紙打交道，而不注重同信譽良好的賣方交易，是什么事都有可能發生的。許多國際騙子，利用買方的松懈，鉆C.I.F這種貿 易方式的空子，到處招搖幢騙。

　　文件詐騙

　　1990年，孟加拉遭受水災，該國通過港商與中國糧油進出口公司上海公司簽訂了一份8千噸大米的買賣合同，C.I.F價約為170萬美元。 信用證 開出后，港商將全套制作精美的 單證 在日本一家銀行順利結匯，提 單由巴西一家班輪公司簽發，承運船名為“羅里達”號。然而，“羅里達”號卻一直未往孟加拉卸貨。后經調查發現，其實在簽單日該船尚在 歐洲營運。結果，孟加拉政府自認倒霉付出170萬美元加上一大筆律師費。

　　有人要問，銀行在結匯時不是要審單嗎?國際商會UCP400規定，銀 行審查文件時，只要文件表面相符，就須放款。換言之，對文件詐騙， 銀行不承擔任何責任。在英國，銀行即便明知文件是虛擬假的，也無權 拒付。該規定源自1983年的“United city Merchants V. Royal Bank of Canada”。當時，在該案中，當受益人到銀行結匯時，銀行發現實際裝運期較 信用證 規定的裝運期晚，因而拒付。但第二天，同樣 單證 議 付時卻發現提單日期已符合L/C的裝運期，銀行以文件詐騙為由，確認 拒付，雙方隨即對簿公堂。貴族院認為上述情況有兩種可能：1.打字時，將日期錯打;2.船長簽錯。貴族院最后判定，除非銀行能證明受騙人參與欺詐，否則銀行無權拒付。

　　此判例對打擊欺詐極為不利。然而，從另一角度看，貴族院也無可厚非。但凡金融中心的形成，與銀行資信息息相關。如果銀行動輒拒付， 是不利于金融穩定的。

　　船東欺詐

　　賣方將貨物裝上船后，貨物的風險自越過船舷開始就移轉給買方。 如果船東是見利忘義之徒，買方很可能面臨第二種欺詐船東欺詐。

　　有時，C.I.F買方會突然收到船東的指示，要求買方支付一筆錢款 以供加燃油之用，否則，要將船開到中東將貨賤賣。碰到這種情況，買方左右為難，如果給，怕是個無底洞;如果不給，又怕船東惱羞成怒， 真將貨賣掉而血本無歸。更有甚者，一些船東在港裝完貨后，就銷聲匿跡。據ICC統計，最高峰時，一個月中有4船貨在黎巴嫩失蹤。載貨船大都是舊船，貨被賣掉后，船或被拆掉，或被改名。現在，船公司大多是 單船公司，破產是沒有任何后顧之憂的。

　　防患于未然

　　國際刑警對種種詐騙束手無策。為防患于未然，筆者認為，在 國際貿易 頗為蕭條的今天，對于此類詐騙只能未雨綢繆，防患于未然。

　　首先，做買賣前，著力調查賣方的資信。否則，合同一訂立，買方基本是領了死簽。

　　其次，如果未能同一流資信的賣方做交易，買方就要想方設法控制 船舶。而在C.I.F下，買方就船舶的國籍、船齡、船舶狀況等無選擇權。 換言之，買方爭取F.O.B對防止詐騙極為有利。因為，結匯 單證 最重要 的是提單。F.O.B下，買方可隨時與船東聯系，了解船舶動態，可趕在騙子結匯前，申請禁止令(Injunction)禁止騙子去結匯或禁止銀行付款; 再者，買方在租船時，也很容易了解船東的資信，有效地防止船東的欺詐。

　　第三，在采用C.I.F價格訂立合同時，買方可以以保證貨物的到達或規定船舶開航后的一段時間為結匯的條件，但該合同已不再屬于真正意義上的C.I.F合同。

　　作為一名業務人員，只懂外貿或僅通航運，有可能會掛一漏萬，真正高水平的業務人員，總能利用各種貿易 術語 的長處，盡力避免種種漏洞，C.I.F和F.O.B之選擇就是最好的證明。要想在 國際貿易 這一難度高、 風險大的行業中立于不敗之地，重視對信息情報的收集也是相當重要的。